不过干式双离合变速箱更换的总成只是离合器或飞轮，成本相比于CVT还是要低很多的，因为CVT的使用寿命同样短，但是短的并不是液力变矩器，而是一般的“变速箱总成”。CVT的核心部件出现问题后，通过维修换件可以解决，成本不低；但这种变速箱在换件之后的可靠性会变差，故障率会升高，所以一般都是直接更换变速箱总成。虽然CVT的制造成本不高，可是更换的代价却不低。
最差的自动变速箱是哪种？
有些司机认为AMT（电控机械自动变速箱）最差，因其换挡顿挫感着实太明显；不能否认，确实就是这样，印象中第一次驾驶装备AMT的车辆，由于换挡逻辑和长期形成对自动挡汽车和手动挡汽车的理解完全不同，莫名其妙的顿挫直接导致晕车。
但是AMT并非最差，因为这种变速器的基础是手动变速箱，制造成本低且使用寿命长；对于不需要极高的驾乘品质，只需要通过自动换挡来降低驾驶强度的商用车型而言还是很有价值的；很多客车和重卡都用AMT。
干式双离合也有被视为最差，确实很差，但差的并不是变速箱的齿轮箱，而是无润滑和主动散热系统的干摩擦式离合器总成；其特点是容易高温保护，离合器摩擦片和压板，甚至于飞轮的使用寿命都比较短。
不过干式双离合变速箱更换的总成只是离合器或飞轮，成本相比于CVT还是要低很多的，因为CVT的使用寿命同样短，但是短的并不是液力变矩器，而是一般的“变速箱总成”。
最差的变速箱就是无级变速器（CVT）
一般讲到的变速箱都把离合器或液力变矩器放在一起解读，但不论离合器还是变矩器都只是起到发动机和变速箱的结合、分离与动力传递的作用；真正用来“换挡”的还是变速箱本身，AT/AMT/DCT用得都是齿轮来换挡，唯独CVT用得不是齿轮，而是由液力控制夹角变化的两个锥形轮，由主动锥轮推动钢带驱动从动锥轮运转以传动，在夹角同步变化的过程中实现“换挡”。
CVT的第一个特点是制造成本低，锥形轮和钢带或钢链是核心结构，结构很简单；相比AT或湿式双离合变速箱的话，其零部件可以少用两三百个！制造成本可以悬殊数千元，据某变速器生产厂商的工程师描述，用于中高端燃油动力汽车的AT或高标准湿式双离合变速箱，可以比高标准的CVT多出数千到上万元。
这就是为什么日系汽车善用这种变速箱，节约成本才是根本，不过这还不是CVT的“商业链条”里的核心。
锥形轮和钢带或钢链在摩擦过程中传动，这个过程中是必然会存在磨损的；而随着磨损程度的加大，两者之间的滑动摩擦系数会降低，之后正常驾驶中也可能出现丢转，急加速的时候很有可能打滑。
打滑不仅会损耗过多的动力，同时还会加速锥轮和钢带之间的磨损。
那么作为核心部件的锥轮、钢带或钢链，到底能用多久呢？
没有准确数据，这与驾驶习惯、材料标准和零部件类型都有关系，网传的说法有能使用到30万公里不打滑或不丢转的，实际使用过程中没有见过；即便有些车辆能开到二三十万公里没有更换变速箱总成，但相同时速的转速基本都有幅度不小的升高。比较常见的是10-15万公里出现严重磨损，少部分会在10万公里以内出现问题。
CVT的核心部件出现问题后，通过维修换件可以解决，成本不低；但这种变速箱在换件之后的可靠性会变差，故障率会升高，所以一般都是直接更换变速箱总成。
虽然CVT的制造成本不高，可是更换的代价却不低。
大部分10万以内的代步车，其更换CVT总成的成本在1W左右，相同预算能采购到一台不错的6AT或七档湿式双离合变速箱了；超过10万基本只有合资汽车还在使用，其中以日系汽车为主，美系汽车为辅，更换成本基本都要达到2~3W起步，定位中端的车辆就要5W左右了。
有些使用无级变速器的车辆会标榜运动性能，貌似这只是想要用户快点换变速箱吧。
只是使用寿命短还至于定义为“变速箱里的糟粕”，使用体验的差低第二个因素。
锥轮和钢带的传动过程有磨损，使用寿命本就短，于是就要给核心部件进行高标准润滑；润滑需要变速箱油达到理想的温度，不同温度对应的是机油不同的流动性能，形成的润滑油膜标准是有差异的。但是机油在低温环境中的流动性能较差，变速箱使用的特殊机油尤甚，在温度接近零度时就很难在短时间内形成有效润滑了；但是零度是个很正常的温度，很多区域的冬季气温都能低于零度，甚至于达到零下二三十度。
于是问题就来了，启动车辆之后必须“原地热车”。
原地热车的目的是加热发动机的防冻冷却液，因为变速箱油是依靠防冻冷却液来加温的；但是原地热车加速变速箱油的时间很长，一般都要十分钟左右才能达到中线；如果气温过低的话，防冻冷却液是很难升温的，这就是为何在北方的卡车会在冬天给车头蒙上一层皮革的毯子，目的正是为了降低风冷以达到有效热车。
如果气温能达到零下10-20度的话，原地热车要做好20~30分钟才能解除变速箱低温保护的准备。
您在正常用车的过程里，有多少往返时间超过半小时的规划，或者是单次行程超过半小时的需求？想一想吧。
长时间的低温保护带来的是另两大问题
其一，费油增排！原地热车的时候，发动机的转速会主动提升；提升的目的是通过提高每分钟做功的频率和单次做功转化出的能量（热能），以缩短热车的时间，在这个过程中，高怠速的耗油量大约能达到正常热车的一倍左右之高。
低温怠速的耗油量相当于排量的三分之二到相等，比如1.5升的自然吸气发动机每小时可耗油1.5升；夏季会低一些，冬季会更高，因为低温会加大发动机的热能冷却损耗，这需要提升进气喷油量来补偿动力。那么这不就是在浪费燃油，并且在增加汽车尾气排放嘛。
其二，捕捉器堵塞！一旦国标6-b排放开始全面执行（还有不到一年），不论使用自然吸气发动机还是涡轮增压发动机，排气系统里都要增加颗粒物捕捉器；怠速时的燃烧充分性最差，产生的颗粒物最多，所以很多已经装备颗粒物捕捉器的车辆都在用户手册里说明不建议或尽量不要原地怠速。
然而，使用无级变速器在低温季节里，不原地热车也得原地热车；结果则会是颗粒物捕捉器快速堵塞，要知道那些不需要原地热车，用AT/DCT的车辆，以短途通勤为主的话，500-1000公里就能达到滤芯堵塞严重的程度。严重堵塞会造成动力的大幅下滑，以及耗油量数倍的飙升，1.4T-2.0T达到35L/100km左右是不夸张的，这比一般的重型牵引车都要高。
所以无级变速器是有突出的问题的，这种变速箱应当淘汰了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦
