亿欧得知这一消息后，寻找了另外一位行业人士进一步了解云鸟目前的状况，该人士表示，“目前，云鸟确实运营状况不好”。该人士透露，从2017年底至2018年初，云鸟内部进行大量调整，部分员工被调整至新业务部，个别高管进行了城市岗位对调，其余离职员工大部分选择跳槽至物流企业。截至2017年底，已拥有超过80万名司机。根据云鸟目前的发
昨天（11月26日），云鸟创始人兼CEO韩毅在朋友圈发文“热烈祝贺云鸟四周年！”
作为“物流O2O时代”最早“红”起来的项目，云鸟在发展早期颇受媒体和资本市场关注。然而形成鲜明对比的是，在这半年多的时间里，这家曝光率超高的公司好像“突然消失了”。对于这种“不安”的平静，市场出现了各种“声音”。
近日，有业内人士向亿欧透露：“目前，由华平资本投资的同城配送平台云鸟发展形势严峻，可能面临被普洛斯投资的同行企业收购的局面”。亿欧得知这一消息后，寻找了另外一位行业人士进一步了解云鸟目前的状况，该人士表示，“目前，云鸟确实运营状况不好”。
其实，关于被收购一事，在2018年上半年就有相关媒体已爆出，报道称：2017年云鸟曾与58集团针对收购事项进行谈判，但以失败告终。随后，京东与云鸟关系较为密切，加之原云鸟市场负责人跳槽至京东投资部，所以当时传出京东有意向收购云鸟的消息，但也没有下文。不久前又传出美团将收购云鸟的消息。而据北京商报记者从一位接近该事件的人士处得到最新消息称，目前国内某知名快递公司正与云鸟谈判收购或投资事项。
除此，亿欧认为这件事的起因早在2017年云鸟D轮融资之后，就初见端倪。
端倪一：
2017年2月9日D轮融完资后没多久，云鸟的内部发展开始出现一些人事变动问题。据一位不愿透露姓名的业内人士向亿欧表述：从去年D轮融资之后，云鸟内部就有一批物流高管离职。
而据一位从云鸟离职的人士告诉北京商报记者，云鸟在今年初出现大批员工离职现象，其中包括公司高层管理人员以及核心技术人员。该人士透露，从2017年底至2018年初，云鸟内部进行大量调整，部分员工被调整至新业务部，个别高管进行了城市岗位对调，其余离职员工大部分选择跳槽至物流企业。
很多人都知道云鸟的创始人韩毅以及其他合伙人等高管几乎都是互联网媒体营销出身，所以云鸟一成立就发展态势突飞猛进，资本入局也很可观。
韩毅在接受媒体采访时曾被报道称：2014年之前，韩毅一直在做互联网，但不是在物流口。2011~2014年他创办了一家叫微播易的公司，是一家社交媒体营销平台。到2014年年底，他看中了这个方向，也不单单是自己的想法，当时微播易的投资人经纬、金沙江，他们也很看好这个同城货运市场，所以经过一番市场调研开始共同往这个方向来尝试，相当于3家一起筹办这个公司，A轮也是这两家公司来投资，所以很顺利地开始进场了。
韩毅表示，“早在2014年年底，他开始接触了一下同城货运，了解到同城货运是一个很大的市场，运费收入大概在1万亿左右。经过对各方面的估算后，对进入行业很有信心”。
当然，这里不仅是因为云鸟踩在了城配市场这个风口上，还因为公司的成长“基因”——互联网媒体营销。但从另一面来看“云鸟的物流基因很少”，这一点就成为后来云鸟业务发展出现问题的最直观原因。
内部物流高管不同程度的离职，使得本来就缺乏“物流基因”的云鸟，物流短板的洞越来越大。这个问题其实一直遗留在云鸟内部。
端倪二：
除此，从2017年2月融完资后，云鸟至今也没有拿到任何一笔新的资金，来补充血液。刚成立的云鸟发展本来是众包物流的轻资产运营模式，但2017年后，云鸟打破了原有的轻资产模式，开始自建车队，开展重资产的自营业务。但自运营、自建车队需要耗费很大一笔资金。
2018年，资本市场开始变得理性，城配市场开始出现融资分水岭，有的企业被资本继续加码如货拉拉、驹马物流、唯捷城配等，但有的企业可能已经失去资本的青睐。对于初创型企业来说，他们对于资本非常依赖，失去资本的青睐，就相当于断了半条命，没有资金，业务运转都是问题，还可能面临倒闭或者被收购的局面。
而亿欧大胆猜测，此次云鸟被传“可能面临被同行收购局面”，其中一个最大原因就在于此——融资不畅。
2017年，曾有人向亿欧透露，云鸟正在筹备寻求融资；2018年上半年也有云鸟的工作人员对外界披露，云鸟正在融资，融资进程顺利，但是直到2018年的现在也未曾有资金到账的相关消息。
对于融资方面的瓶颈，韩毅曾透露称，新的融资从今年4月开始启动，预计8月中旬会公布最新融资消息，金额或达2亿-3亿美元。
快递专家赵小敏认为，货运市场初期烧钱阶段已成为过去，目前处于观望期，不少企业都在寻求新的发展机会，无论是收购还是投资都有可能成为企业接下来选择的方向，根据目前情况看，云鸟属于后者。
回望2014年，在互联网的带动下，外卖、打车这两大领域兴起，甚至在全国风靡。与此伴随着的，是同城配送市场的崛起，据中商产业研究院数据显示，2014年中国同城货运行业市场规模为8200亿元，而到2016年突破万亿元，到2017年这一规模已经达到1.1万亿元，预计2018年中国同城货运行业市场规模达1.2万亿元。由此可以看出，这一市场前景广阔。而以C端用户为主的货拉拉、快狗打车和以B端用户为主的云鸟、唯捷城配、驹马等同城配送平台也在这一时期快速成长起来，也算是最早尝到同城配送领域甜头的一批公司。但即使如此，在同城配送市场发展至今，也还是没有独角兽出现。
中国物流学会特约研究员杨达卿在接受亿欧采访时表示：中国同城配送市场规模虽是1.5万亿元，但仍是一个资源高度沙化的市场，即使货拉拉和快狗打车两家头部企业所占份额合计也不到2%的比例，一则，司机和车辆资源高度沙化，城配市场司机规模约1500万人，无序竞争是常态；二则，服务价格受人际等不确定因素影响，交易不透明、不标准等让专业服务容易搁浅。
在这个市场，实现物流平台与商流平台集群协同的相对利于站稳脚跟，如菜鸟参资的快狗打车在与阿里系的大润发等零售企业群协同。如果要做垂直一体化供应链服务的矛，但又不能与大货主捆绑，就很容易在这个沙地里沉陷。货拉拉与物流园区(分拨中心)合作较多，成为干线到城配的服务分发商，但控货上也难做到。
云鸟（北京云鸟科技有限公司）成立于2014年11月，作为同城配送市场中的一员，从成立之初到现在已获得4轮融资，融资资金高达2亿2千万美元，发展算是含着金汤勺成长。据其官网显示，目前，云鸟已在北上广深等20个城市开展业务，覆盖华北、华东、华南、华中、西南，服务各类供应链客户近10000余家，配送运费收入突破700万元/日。截至2017年底，已拥有超过80万名司机。
杨达卿认为，云鸟模式采用众包做数据驱动供应链配送，是一个服务创新，城配供应链的短链特点决定城配平台企业要么集结大量运力形成资源优势，反制货主企业，这条道路比较难，因为个体司机是多变不稳的生产要素。要么是与货主商家形成深度协同，有园区（区域分发中心）等物流枢纽作为关键抓手，凭货吸引司机，凭仓配一体化整合能力淘金供应链。但他同时也表示，云鸟目前建立了与1.6万家货主企业的合作，此前也跟中仓网合作，这是很好的发展城配供应链基石。
对于云鸟的命运，亿欧结合行业趋势和其最新动态分析，未来云鸟的出路可能有以下几种：
1、在巨额资本和知名投资方双重加持下，云鸟无论如何都要进行资本运作，这是不争的事实。因此，最常想到的就是被同行收购或者被关联方并购。
2、据天眼查消息，2018年8月15日，原云鸟创始人兼COO何晓宇（何晓东）已经在工商变更中被王刚替代，王刚成为云鸟董事会董事。王刚除了是滴滴打车天使投资人外，现在也是满帮集团董事长兼CEO，未来云鸟和满帮会不会有交集，也是存在一定可能性。
3、云鸟自谋生路，继续转型。根据云鸟目前的发展来看，云鸟涉足新能源物流商用车、涉足供应链金融，或许都是可选择方向之一。而这一观点，也得到此前云鸟员工的侧面佐证。
在亿欧看来，企业的发展不能过度依赖于资本市场，而是要“仰望星空，脚踏实地，一步一个脚印”，资本只是助力企业快速成长起来的催化剂、垫脚石，企业真正需要的是“实力”！“概念性”的东西，会在一时掀起千古浪，但毕竟是虚的，概念过后，没有落实到实处，没有达到投资方预期效果，最后只剩下一地鸡毛的结局，谁也不愿看到。
最近，有媒体在探讨关于创业者“创业难”的话题，亿欧认为，创业者既然选择了“创业”这条不归路，就需要内外兼修，就必须不怕苦的往前走，不管前方路是平稳，还是艰辛。而云鸟发展的结局如何，我们不做任何评价，但创业的确不易，且行且珍惜。
