奥迪退出，丰田作为爱信和斯巴鲁的最大股东，日产有加特可，虽然本田没有控股生产变速箱的公司，但本田实打实的“理工男”，自己研发、设计和生产，CVT成了爱信、加特克和本田的三分天下。CVT7主要的轻量化和小齿轮更适合用于日产2.0排量以下车型，至于2.0以上则采用CVT8变速箱。所以CVT8搭载于动力更强的日产车型，天籁就是其中之一。日产的变速箱是承受扭矩最大的，它的故障率和投诉率也是最高。
文/秦明
德系和美系车都钟爱AT，却唯独只有日系对CVT恋恋不忘。德系和美系在CVT上的技术确实相比日系要差一些，虽然奥迪有Multitronic，但被大众收购后，只能选择跟着大哥混，由CVT转变AT。奥迪退出，丰田作为爱信和斯巴鲁的最大股东，日产有加特可，虽然本田没有控股生产变速箱的公司，但本田实打实的“理工男”，自己研发、设计和生产，CVT成了爱信、加特克和本田的三分天下。而这三家也不用担心CVT变速箱供应问题，如果后期遇到变速箱产能供应不上，那这些变速箱生产商肯定是第一时间供应给自家企业的，所以很多日系车很多都是搭载的CVT。
日系车主要采用CVT的很大原因在于成本的因素，并非是日系的AT变速箱技术不行，丰田有爱信不用说，加特克为日产提供AT，本田研发的横置10AT技术也不用质疑，所以主要还是因为钢带式CVT结构简单，造价低廉，能节省成本获得更大利润，而且对于中、小排量车型来说，CVT相比AT确实是更好的选择，扭矩限制体现不出来，省油平顺的优势又更受消费者青睐。
三分CVT天下的双田一产
相比齿轮的直接啮合，传动带的摩擦力肯定要小很多，所以起步显得比较慢，于是丰田在传统的CVT上增加了一个齿轮，这个齿轮也叫启动齿轮，只有在启动的时候进行工作，目的就是解决传统CVT的起步慢的缺点，变速器升档后还是依靠传动带进行传动。
相比于丰田的齿轮启动，本田CVT是直接介入的钢带传动CVT，采用自主研发的“G-Design Shift”控制技术，结构依然是采用钢带传动式CVT，精准的控制技术配上超宽的齿轮比和优化变矩器，从而提升传动效率。
当前世界上的CVT钢带和链条主要持有在两家公司手中，钢带在德国博世的手中，链条持有在德国舍费勒的手中，也就是说，如果想要生产钢带或者链条，必须要得到博世或舍弗勒的授权，本田在这上面想完全绕过两家的技术封锁，难度相当于重新打造一种CVT传动带，于是本田也只能从博世手中买取传动钢带的技术授权，由本田自主生产，而本田也是唯一一家采用自主研发生产的钢带进行CVT传动的车企。
日产的CVT由专业生产变速箱的加特克生产，加特克和爱信一样也是专门变速箱生产公司，不过在加特克更擅长于CVT领域，2009年在CVT7上首次采用副变速箱技术，这个副变速箱就是其实就是一套行星齿轮组，位于从动轮和输出轴之间，可以实现两个档位及倒挡的功能，副变速箱能进一步扩大变速比，达到7.3变速比。
CVT7主要的轻量化和小齿轮更适合用于日产2.0排量以下车型，至于2.0以上则采用CVT8变速箱。CVT8取消了副变速箱结构，只是对传统CVT进行结构上的优化，变速比相对CVT7要小，但承受扭矩得到提升。所以CVT8 搭载于动力更强的日产车型，天籁就是其中之一。
改了不如不改，本田的CVT胜在哪里？
通过上图可以看到，在去年所有车型投诉榜中，日产和丰田的投诉都出在变速箱问题上，为何采用传统结构的本田CVT，比对结构进行改变的W-CVT和CVT7问题还少呢？
先来看丰田的W-CVT，W-CVT的启动齿轮确实解决了起步软打滑的问题，但也限制了动力的发挥，在启动提速时，齿轮会切换到传动肯定会带来顿挫感，如果一直维持在低速，那齿轮和传动带不断进行转换，顿挫感肯定更强。并且小排量发动机带动大速比齿轮传动系统会产生较大的声音，也就是不少卡罗拉车主说的“口哨声”，在2018年底丰田就因变速箱问题召回共计10442辆奕泽，让丰田一向可靠稳定的形象在消费者心中一落千丈。
日产的变速箱是承受扭矩最大的，它的故障率和投诉率也是最高。CVT7采用的副变速箱技术，虽然能提高变速比，并且保证燃油经济性，但也带来两个明显的问题。第一，动力短暂的迟滞，由于副变速箱中行星齿轮组工作会切换到传动带工作的状态，必然会损失一部分动力。第二，低速到高速的切换时候，齿轮工作转换到传动带工作，也必然会产生一定的顿挫。
还有就是零部件的偷工减料，国内日产车型上搭载的CVT变速箱，负责连接传动钢带的两个锥轮轴承，使用的是国产轴承，而不是日本NTN生产的轴承，倒也不是否定国产的零件做工水平，但在材料应力和硬度上确实有所不足，更便宜的轴承虽然成本降低了，但维修费用还是得车主自己掏钱。
那为何本田的CVT上反而出现的问题更少呢？一是因为虽然本田采用的是传统CVT，但采用的是高强度传动钢带、也优化了变矩器的控制技术，所以变速箱出现零件损坏问题要小很多，二是因为变速箱结构简单，不同于丰田启动齿轮和日产的副变速箱，不需要先通过齿轮再传递到传动钢带上，而是直接介入，从启动就开始进行传动，所以不会出现顿挫感。三是因为采用钢带传动，起步会打滑导致动力软，正常来说的话动力就比较平顺缓慢的，但思域、雅阁这些车型来看，反而有强劲的动力输出和激烈的操控。之前的文章也提到过，变速箱只是动力总成里的一个组件，发动机和动力调校也是动力输出的一大影响因素。
本田几乎将全系车系都搭载CVT无极变速，并且销量和口碑取得双赢，很好的证明了CVT并非工业垃圾，那么更省油更平顺更便宜的CVT和称为目前最好的变速箱AT之间，你的选择又是谁呢？
