在Huracán出生之前，Gallardo是兰博基尼历史上最成功的的车型，10年间共卖出了14022台，而Huracán作为继任者，在4年间就卖出了超过10000台。相较第一代Huracán车型，HuracánEVO全新集成式空气动力学设计所提供的下压力和空气动力学效率得到了5倍的提升。赛道驾驶感受兰博基尼HuracánEVO搭载一台5.2LV10自然吸气发动机，最大输出功率为640Ps，峰值扭矩为600N·m。
出发前和朋友聊天说我要去浙江，她说：“是去迎接台风吗？”，我想了一下沉着头回应：“算是吧！”。今年第9号台风“利马奇”（超强台风级）的中心附近最大风力有17级（60米/秒），换算过来就是216千米/小时，在赛道里将一辆兰博基尼HuracánEVO开到这个速度绝对不过分。那么，我准备好了，只等风来。
在Huracán出生之前，Gallardo是兰博基尼历史上最成功的的车型，10年间共卖出了14022台，而Huracán作为继任者，在4年间就卖出了超过10000台。照此发展下去，Huracán用5年时间就超过Gallardo10年时间里创造的销售记录也并非不可能，更何况，兰博基尼还对Huracán进行了一番补强，它是Huracán EVO。
外观及内饰介绍
工作人员并没有安排单独拍车的时间，我只能退而求其次在维修区赶快捏几张，回来一看成片效果还行，兴冲冲地发给同事们看，同事说：“这跟谁拍得没关系，关键是车长得好看。”我狰狞着接受了这个观点，同时我也认为在这个设计为王的时代，只有“美”是远远不够的，你需要从多种维度来诠释自己的品牌主张。显然，在这方面兰博基尼是成功的，桀色不驯就是它骨子里的脾性。
Huracán EVO全新前包围使车身位置更显低矮且极具张力，而带有分流立板的前分流器保证了绝佳空气动力学效率，大尺寸前进气口则采用了兰博基尼经典的 Y 字型设计。同时底部设计最大程度地优化了车辆的空气动力学效率。相较第一代Huracán车 型，Huracán EVO 全新集成式空气动力学设计所提供的下压力和空气动力学效率得到了 5 倍的提升。
在 Huracán EVO 的车窗、车轮和侧进气口等车身侧面设计中，极具辨识度的六边形设计元素随处可见， 造型并不夸张，甚至可以读出一丝优雅，但这也仅仅是跟它的家族车型相比，跟普通家用车相比，它仍是那个来自外太空的怪物。
进入车内，棱角分明的线条与外形设计相得益彰，再配合大量运用Alcantara和真皮材质，运动和豪华氛围自然不成问题。但我却觉得Huracán EVO内饰的侵略性相对于外观来说有着一些减弱，8.4英寸HMI电容式触摸屏就这么玄幻的被安置在了中控台上，好用吗？灵敏度和反应速度确实不俗，好看吗？搭配起来看着倒也还行，只是少了以前那股开战斗机的味道。屏幕大家都能有，但是“轰炸技能”可是你之前独有的。
赛道驾驶感受
兰博基尼HuracánEVO搭载一台5.2L V10自然吸气发动机，最大输出功率为640Ps，峰值扭矩为600N·m。车身重量为1422 kg，重量功率比可达2.22kg/Ps。官方0-100km/h为2.9秒，0-200km/h加速时间为9.0秒，最高时速超过325km/h，100-0km/h制动距离仅为31.9米。
在发动机启动按钮后方有三个按键，写着R、P和M，分别代表着三个挡位，想挂D挡开动它并不需要按其中任何一个，右手拨动方向盘后面的拨片，变速箱会跳入一挡（自动模式），按动M按键则变为手动模式（再按一下切回到自动模式）。而如果双手同时向上拨动换挡拨片，就会切回空挡。
Huracán EVO搭载了兰博基尼后轮转向技术以及扭矩矢量分配四驱系统，并由全新兰博基尼LDVI （Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）车辆动态中央控制系统管理。该系统作为车辆的中央处理单元，可针对车辆的各类动态表现进行实时控制，并与其它电子系统相互协同，共同收集信息以调节车辆的设置参数、预测驾驶员的驾驶行为和需求，从而带来更为稳定顺畅的驾驶体验。
拉开车门，低矮的驾驶舱让我只能欠着身子爬进驾驶舱，刚落在座椅上就下意识的去调整座椅，突然发现戴着头盔也不顶头，这让我在开上它之前就对它颇有好感。我的身高是183cm，在我早前开过的Aventador上，我是需要将座椅和方向盘调整到非常靠后的位置，躺着去开车的，不然带头盔的话就一定会顶头。
从爬进驾驶舱系好安全带的那一刻开始，我的双手就没离开过方向盘，自然也就不会有什么闲心去琢磨那块新来的触控屏幕，维修区尽头的赛道才是我的心之所向。拨动方向盘下方的红色按钮，三种驾驶模式挨个亮了一遍后，我还是将驾驶模式调至了最温和的“STRADA”模式，“心细”之后才是“胆大”。
人与车需要磨合，学员与教练之间也需要沟通，只是兰博基尼教练团队的的“老炮儿”们过来打招呼的方式有些炸裂，畏首畏尾根本不存在的。同时也无需暖胎，为Huracán EVO特别设计的倍耐力P ZERO轮胎早在我上车之前就已达到了合适的工作温度。
头车教练果断地在最长直道将车速拉升至200km/h以上，它离我渐行渐远的一瞬，我也缓过神来将油门踏板踩到最深处，动力系统不容质疑，转速表指针来到8000rpm时，640Ps全力爆发的刺激感达到了顶峰。此时只庆幸自己还有几块未消亡的腹肌，不然怎能顶住肚皮下不尽的翻江倒海。
在直道末端重刹后，杀入左侧的连续弯路，这条赛道上鬼魅的入弯角度和惊人的高低落差让我在心里连连叫苦，几次内侧前轮都稍稍压上了弯心的路肩，方向盘上的抖动让我略有僵硬更加紧握它。实则过弯姿态却未收影响，我的臀部完好无损，车身也是极其稳健地快速通过，重心转移丝毫不牵强。我驾驶上的瑕疵它竟帮我弥补了过来，那是一种行云流水般的顺畅，也是激情正当时的保障。
是你助长我的“嚣张气焰”的，我腾出手来扣动驾驶模式选择按钮时，心底如实说。开启“SPORT”模式，动力输出、电子系统、四驱系统都会发生相应的变化，其中稳定系统会减少介入的幅度，动力分布上也会偏向于后驱车的设定，所以出弯时要格外小心，贸然的地板油极有可能会带来车尾的横甩，还是渐进式的油门开度和方向回正会更安全一些。
一边刹车，我一边弹动左边的换挡拨片，“圆月弯刀（换挡拨片）”在足球场上给了我太多美好的回忆，赛车场上它同样是把利器。行程极短且段位清晰，带着寸劲儿用指关节去接触它，瞬间挡位就已切换完毕，与此同时耳后会传来噼里啪啦的回火声。比快？对手真的不多。
如果此时副驾驶能有人操作相机，我一定让他顶住压力、顶住眩晕记录下所有电光火石的瞬间。沉浸在指尖运动的我并没有什么时间概念，只是略微记得自己驶过了几次终点，所以当头车开始减速向偏离赛道的方向行驶时我才缓过神来，我还没开启“CORSA”模式呢，怎么就结束了？遗憾的同时悬着的心也终于落地，心怀敬意永远没错，这次的安全返航才能有下次的扬帆重来，不是吗？
全文总结
Huracán EVO的魅力不言而喻，它有着深不可测的能力，却又能十分友好的接纳大多数驾驶者的平庸，想静伴你静，想疯陪你疯，从这点上看，它是全能且完美的。但脱离现实的美好会让人陶醉的，也会让人略感无情，这点很多人都应该是深有体会。
落笔至此我仍在深思写下这篇文章的意义，让观者都爱上兰博基尼？并不是；鼓动大家都去下赛道，也不是。举个例子，很多年前我曾拿着贷款计算器计算购买Aventador到底需要多少钱，我需要怎样做才能挣到这么多钱；期间可想而知，目标太过不切实际，车还是在神坛，我还是在凡间；现在，我的薪水对于买一台Huracán EVO来说，仍是卑微的不切实际的，但我却有了一种梦想照进现实的感觉，生活的奔头儿又有了。毕竟，Aventador的“六”字打头和Huracán EVO的“三”字打头，差距还是蛮大的。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）
