后桥匹配3.7的速比，变速箱匹配超速挡0.83速比，能兼顾动力性和经济性，是综合性能最佳的平衡点。根据重卡市场统计，目前11升470马力车型的市场占比最大，各大企业都在“决战470”。随着国家对自卸车、搅拌车的超载治理，合规必然是未来发展趋势。对于工程车而言，重点关注可靠性和出勤率，由于其每天行驶里程有限，燃油经济性差异带来的影响并不大。
重卡马力越大越费油吗?近期，多家重卡企业发布了14-15升600-660马力车型，表明中国重卡开始进入600马力时代发动机功率提升是重卡行业的必然发展趋势，可以提升运输效率，提高时效性、安全性，降低油耗，符合高质量发展的要求然而，与牵引车完全相反，在合规8×4搅拌车、自卸车等新车型上，发动机的功率却在持续下降，下面我们就来说一说关于重卡马力越大越费油吗?我们一起去了解并探讨一下这个问题吧!
重卡马力越大越费油吗
近期，多家重卡企业发布了14-15升600-660马力车型，表明中国重卡开始进入600马力时代。发动机功率提升是重卡行业的必然发展趋势，可以提升运输效率，提高时效性、安全性，降低油耗，符合高质量发展的要求。然而，与牵引车完全相反，在合规8×4搅拌车、自卸车等新车型上，发动机的功率却在持续下降。
为什么会出现两极分化现象，作为普通的用户又该如何选择？商车邦将重卡发动机分为14-15升、12-13升、10-11升、9升及以下共4类，然后对应具体的使用场景进行分析。最终给出的建议是：不要盲目攀比，一定要根据自己的实际使用场景来选择发动机的动力。
第一类，14-15升发动机
15升660马力，最大扭矩3200牛米，这种车型最适合于两种场景：1、云贵川地区的高时效性运输，例如满载49吨的绿通、冷链、快运等场景；2、青海西藏的高海拔地区运输。
云贵川地区由于山区道路占比高达80%以上，上坡的坡度在3%-5%，车辆满载后上陡坡必然要持续降挡缓慢爬坡，其行驶速度仅为40-55km/h，严重影响整条道路的通行效率，因此很多上坡路段专门给重卡设计了爬坡车道。15升660马力发动机，相对于13升560马力发动机，其功率提升17.8%、最大扭矩提升23%，因此其爬坡的速度可提升到55-65km/h。另外扭矩提升之后可以采用更小速比的后桥，传动系最小速比可降低到2.4，在90km/h均速行驶时其发动机转速仅为1070转/分钟，而发动机最大扭矩区间为900-1400转/分钟，正好处于最大扭矩区间中间靠前位置，以达到最节油的效果，并且延长了发动机的寿命。另外车辆在90km/h时依然还有很强的动力储备，可以短时间加速到100km/h进行超车，做到超车“快、准、稳”；相比之下，13升发动机 直接挡 2.71速比，则发动机转速为1210转/分钟，此时动力储备有限，加速超车存在风险。两者相差这140转/分钟，就是最终油耗和B10寿命差异的最大原因。相当于15升发动机少喷了70次/分钟的油，活塞和缸体摩擦次数少了11.6%，其B10寿命就能相应提升。目前13升的发动机B10寿命在150-180万公里，而15升的发动机则为200万公里。
青藏高原的青藏线、新藏线平均海拔已经3000米，是全国最危险的两条线路。3000米海拔其空气含氧量仅为平原的70%左右，4000米海拔则为47%，车辆最大的安全隐患是海拔超过3000米后发动机功率严重下降，在翻越高山时容易造成车辆抛锚。很多跑西藏的司机甚至把空滤的滤芯拆除以增大进气量，显然这是违规操作，对发动机会造成损伤。而15升660马力发动机在3000米海拔不限扭，可从容应对青藏线、新藏线这类高海拔线路。
目前14升发动机最大功率能达到610马力，最大扭矩2750牛米，其性能稍逊15升发动机，非常适合于丘陵高速、2000km长途干线高时效性运输，未来将逐步取代13升发动机。
第二类，12-13升发动机
这类发动机的最大功率480-580马力，最大扭矩2300-2600牛米，适合跑平原高速，由于没有太陡峭的上下坡，足以胜任平原高速高时效性运输，例如满载49吨的绿通、冷链、快运，以及云贵川山区道路的轻载快递场景（货物110立方，10吨）。后桥匹配2.71的速比，90km/h匀速行驶则发动机转速为1210转/分钟，最大扭矩转速区间为1000-1400转/分钟，此时已经达到最省油的转速段。
相对于10-11升发动机，其平均速度能快10-15km/h，90km/h高速巡航则油耗会下降3-5%，大约百公里1-1.5升。目前12-13升发动机也进入了8×4载货车领域，适合冷链、绿通两种高时效性的运输场景。
第三类，10-11升发动机
这类发动机最大功率420-470马力，最大扭矩2000-2200牛米，适合跑平原高速和国道省道，通常单趟行驶里程在1000公里以内。由于发动机技术成熟、价格便宜，所匹配的6×4牵引车的最低价格在26万元左右，空油箱的整车重量仅为7.5吨，匹配轻量化半挂车货厢后可承载35吨。
低价格有利于缩短回本周期、降低运营风险，轻量化多承载则适合没有时效性要求、低附加值的砂石骨料、煤炭、普货零担等运输场景。后桥匹配3.7的速比，变速箱匹配超速挡0.83速比，能兼顾动力性和经济性，是综合性能最佳的平衡点。高速公路80km/h匀速行驶则发动机转速为1200转/分钟，国道省道60km/h匀速行驶则发动机转速为1100转/分钟（次高挡），都处于最佳节油区间。根据重卡市场统计，目前11升470马力车型的市场占比最大，各大企业都在“决战470”。
第四类，9升及以下
9升及以下发动机在牵引车领域除了4×2港口牵引车以外，其它运输场景已经基本被淘汰。随着国家对自卸车、搅拌车的超载治理，合规必然是未来发展趋势。对于城市内行驶速度仅为50-60km/h的工程车而言，9升及以下的发动机已经足够，不会出现“小马拉大车”。虽然其最大功率仅为350马力，最大扭矩仅为1400牛米，但是后桥速比却为5.14-5.83，经过后桥降速增扭之后，可满足总重31吨的动力需求。
9升以下发动机重量轻，比10升发动机轻100-150kg，价格低20%左右，具备很强的市场竞争优势。由于工程车在市内低速运行，并且搅拌罐持续旋转还要消耗燃油，因此其百公里油耗在45升左右。对于工程车而言，重点关注可靠性和出勤率，由于其每天行驶里程有限，燃油经济性差异带来的影响并不大。
从重卡整体发展技术趋势而言，功率提升是必然趋势，通常为每两年10马力。但对于用户而言，没有最好，只有最合适。卡车用户在选择车辆动力时，一定要根据自己的实际使用场景进行选择，重点关注自己运输货物类型、货源稳定性、货物时效要求、是否经常满载、经常跑的道路情况、山区道路占比，等等。总之，一定要先把自己的业务和线路梳理明白，再去选择最适合的发动机排量和功率段。
