截至今年3月份，深圳市的拖车驾驶员缺口超过6000人。一是货车司机数量大幅减少。交通运输部数据显示，2018年货车司机的数量是2100万，到2020年降到了1800万。二是货运车辆呈现大型化趋势。四是货车司机从业群体断代严重。深圳市集装箱运输协会近期调查发现，深圳市集装箱拖车驾驶员的年龄，70后占62.56%，80后是20.06%，90后仅2.35%，老龄化严重。
（中国物流与采购杂志 隋秀勇）
山东临沂一家物流公司的老板李广成发布招聘A2司机的信息快一个月了，但打电话来咨询的寥寥无几。尽管他开出的薪资待遇并不低：月工资1.5万元，提供住宿。
在活多忙不过来的时候，李广成只能自己客串一把货车司机。“只要是雇司机的物流公司，没有不缺A2司机的。区别在于车多的缺得多，车少的缺得少。”5月11日，李广成接受《中国物流与采购》杂志记者采访时透露。
在李广成的指引下，记者在一个物流行业招聘微信小程序上看到，几乎满屏都是招聘货车司机的信息，其中80%都是招聘A2司机的信息。
不久前，人社部发布的《2021年第一季度全国招聘大于求职“最缺工”的100个职业排行》，货车司机再次榜上有名，这也印证了李广成的说法。
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A2司机稀缺，工资水涨船高
“早在三四年前就出现A2司机短缺的现象，今年更严重一些。”李广成介绍，他的物流公司主营散货运输业务，招聘A2司机的主要工作是往返于日照港到临沂临港开发区，从事铁矿石、铁砂子的倒短运输，单程为40～150公里。
目前，李广成的公司有20多辆牵引车，因为缺司机，一辆车只能对应着一个司机。“一辆牵引车的标配是两位司机，双驾可以做到人休车不休，车辆利用率高，老板可以多赚钱。”李广成解释说，“但有的司机一听是双驾就不干了，一个人干，累了就休息，受益的是司机。”
A2司机的稀缺让李广成在处理与前者关系时变得谨小慎微了，因为“当司机操作失误给物流公司或货主造成经济损失时，说浅了人家不听，说重了立马拍屁股走人。”
司机的“任性”应该与李广成的结算方式有关。“我们给司机的工资是按趟结算的，拉货回来见到票就给钱。”据李广成透露，单程40公里，给司机280元，他能落下200元，但不包括车辆的磨损、保养、保险、油费等。而抛去这些费用，物流公司几乎赚不到钱。但是车辆闲置在停车场，每天也是一笔不小的支出。
这种“赔本赚吆喝”的情况，让李广成屡次想心一横把车卖了，但是二手车市场行情的疲软，又让他一次次放弃了转行的念头。
天津一个车队老板王忠告诉记者，与去年相比，二手车的价格整体下降5%左右。即使如此，二手车也是有价无市——整体购买力下降了30%左右。“很多人有购进二手车的打算，但目前是货运市场的淡季，他们选择观望。”
与物流公司相比，A2司机则没有那么烦心的事情。“他们只要服从公司安排且吃苦肯干，一个月能拿到一万七八千元是没问题的，正常一万三四千元是有保障的，最低也能拿到一万一二千元。”李广成告诉记者，由于A2司机的短缺，这几年他们的薪资水平水涨船高。
深圳市集装箱运输协会的数据显示，近两年，A2司机的工资每年递增10%～15%，但还是越来越难招。截至今年3月份，深圳市的拖车驾驶员缺口超过6000人。
货车司机为何越来越难招？
物流公司缺的不只是A2司机，B2甚至拥有C本的司机也是工荒对象。“只不过A2司机的缺口更大一些而已。”王忠表示。
在天津，B2司机的月薪在7000元～8000元。“由于运输线路不固定，无法核算绩效工作，所以一般都是死工资，但活儿给安排得满满的。工作强度与薪酬待遇不匹配是B2司机招工困难的主要原因。” 王忠分析说，“一个B2司机，你一个月给四五千块钱，别人肯定不干，工地打个小工也不止这些钱！”
B2司机活多钱少，物流公司招不到人还可以理解，但后者开出动辄1.5万元的月薪，为何也招不到A2司机？
一是货车司机数量大幅减少。交通运输部数据显示，2018年货车司机的数量是2100万，到2020年降到了1800万。供给下降的同时，市场需求端的“胃口”不断扩大。2018年我国公路完成货运量395.69亿吨，到2020年增加至464.40亿吨。
二是货运车辆呈现大型化趋势。“在公路货运市场运价每况愈下的情况下，物流公司为了降低成本，在车辆更新换代时倾向于选择大车。”上海一家物流公司高管江伟接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，“目前很多跑长距离的货运车辆都换成了挂车，也导致（A2）司机数量跟不上。”
据《2020年交通运输行业发展统计公报》，2016年～2020年，我国载货汽车数量从1351.77万辆降至1110.28万辆，但载重汽车吨位数不降反升，从10827万吨增至15784万吨。
2020年我国牵引车共销售75万多辆，同比增长约42%，是同期货车销量增速的近2倍。
三是获取A2驾驶证难度大。按照2004年5月1日起执行的《机动车驾驶证申领和使用规定》，拥有B2驾驶证满三年、A1驾驶证满1年，且三年内没有扣满12分的，才有资格增驾。
不过，各地增驾的学习周期不一。“在四川，增驾考核十分严格，整套学习和考试流程需要40天，还不能接其它活儿。这打消了很多司机增驾的念头，毕竟很多家庭的生计全在他身上。”王忠说，像河南和天津对增驾的考核相对松一些，可以做到学习和干活两不误。而山东的增驾周期要更长一些。按照李广成的说法，大约需要半年时间。
即使司机拿到了A2驾驶证，也还要一年的实习期，且不得驾驶带有托挂的拖车，还不能上高速。
四是货车司机从业群体断代严重。据李广成介绍，2004年5月1日《机动车驾驶证申领和使用规定》施行之前，B证司机是可以驾驶牵引车的。之后，有的省/市执行《道路交通安全法》和公安部91号令的规定，初学最高是B2，不能是A2，所以要求严的地方你的驾照会降成B2；有的地方期满换证时直接换成A2。
拥有老B证的司机以60后、70后为主，还有一部分80后，如今他们当中的不少人，已经到了退休的时候，而年轻一代的“90后”们却未能及时地“续上”。
中国物流与采购联合会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》（以下简称《报告》）数据显示，36～55岁的货车司机占比高达67.74%，则25岁以下人群仅占比1.89%。而按从业年限来说，取得从业资格5年以下司机仅占样本总数的15.78%。
深圳市集装箱运输协会近期调查发现，深圳市集装箱拖车驾驶员的年龄，70后占62.56%，80后是20.06%，90后仅2.35%，老龄化严重。
（图片来自网络）
部分司机不愿入职物流公司
当李广成为招不到司机犯愁时，四川绵阳卡友张开伟正悠闲地与朋友聊着天。5月已经过半，而他只跑了一趟儿广西，余下的大部分时间，要么宅在家里，要么在村里找朋友闲聊、打牌。
“也有朋友介绍我去物流公司打工，但是被我拒绝了。”张开伟5月17日向《中国物流与采购》杂志记者表示，拥有A1驾驶证的他一直没有选择增驾至A2，是因为他觉得“公路货运行业里没有什么奔头了”。
张开伟的理由是：近两年个体从业者的收入水平每况愈下，并且这显然不是他一个人的感受。《报告》数据显示，有92.62%的货车司机认为，与2017年同期相比收益有所下滑，其中近7成的货车司机表示收益大幅下降。
有些吊诡的是，一边是张开伟闲在家里，另一边是他对物流公司招聘信息视而不见。“既然自己开车的行情都不好，车老板的货源就稳定吗？”张开伟给出不愿意到物流公司打工的原因。
张开伟周边有不少养牵引车的同行。他了解的情况是，“在绵阳及周边地区拉砂石料，一个月也能挣到一万二三；到物流公司打工，可能不会为货源操心，但是离家远，而且也没有多挣多少。”
“有相当一部分买车跑货运的卡友，已经习惯了这种‘自由’的生活方式——有活时就出去跑，没活时与朋友打牌、聊天。”王忠给出了另一种解释，“而很多招聘信息中都提到‘服从公司安排’。这几个字‘吓退’了很多卡友。”
不过，从长远来看，用工荒并非百弊无益。前述上海物流公司高管江伟表示，从某种程度上说，这未尝不是一个“好”现象，因为“在公路货运行业面临发展痛点的时候，也是行业寻求破局的时候，比如公转铁或驾驶智能化，应该都是破局的路径和行业发展趋势。而货车司机的紧缺，也许将从另一个层面加速行业的转型升级，而在此过程中必然经历‘阵痛’。”（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第11期）
