加大频率，空气流量传感器数据加大，长短期调整往负的方向调整。主要是排除车主换的空气流量传感器的盒子有没有问题。这辆车的故障有3个，PCV确实有问题，但是与故障没有关系。空气流量传感器的损坏是正常的，而插头的损坏却是修理工保养时造成的。但是也要注意，在空气流量传感器和涡轮之间，还是有不少管道，接到不同的部位。
故障现象：接修一辆大众帕萨特，配置EA888 1.8T发动机。车辆来厂时没有明显的故障症状，只是故障灯点亮，排气管外流黑水。询问得知在其他修理厂更换过空气滤清器盒，换完以后不久故障灯就亮了。不管如何，连接诊断仪读取故障码、数据流。
故障诊断：最初来厂时的数据流已经找不到了，记得怠速时的数据，长短期燃油调整在-35%左右。
进气在4.5 ~ 5 . 5 g / s之间变化，混合气明显偏浓。这款发动机正常时的数据在1.9 ~ 2 . 1 g / s之间。故障码如图1所示。
故障码P129700：增压器节气门连接压力下降。DME根据发动机转速和空气流量传感器数据，计算出来的增压压力与实际的压力传感器的数据对比，偏差大了，就会记录故障码。
故障码P 0 1 0 1 0 0 、故障码P217800，都直接把故障点指向空气流量传感器。
空气流量传感器G70的1号脚为信号，2号脚接地，3号脚为12V电源，如图2 所示。断开插头测量，正常。
根据经验， 给1 号脚加上2 1 0 0 H z 占空比为5 0 / 1 0 0 的模拟信号，这时读取数据流，进气变成了2.4g/s，长短期燃油调整在0左右变化了。加大频率，空气流量传感器数据加大，长短期调整往负的方向调整。说明系统一切正常。
用模拟仪试验是不是就一定说明空气流量传感器出了问题呢？只能说明参与燃烧的空气就是二点几克，空气流量传感器计算的空气比实际进入的气缸的空气要多,系统泄漏无法排除。
两个问题，一个确实是空气流量传感器出现的问题；另外，就是经过空气流量传感器的空气没有全部进入气缸，又跑出来了，而且要跑到封闭系统的外面了。
再有就是控制单元坏了，但是用模拟仪模拟的结果告诉控制单元没有问题，这个完全可以排除。
把正常车的空气流量传感器连空气滤清器盒一体装到故障车上。主要是排除车主换的空气流量传感器的盒子有没有问题。以前碰到过这东西影响到经过空气流量传感器的空气流动速度和方向，进而导致空气流量传感器计算失准的。调换后进气量还是很高，在3.8~4.2g/s变化，排除空气流量传感器的问题。
联系原来修理工为什么更换空气滤清器盒，了解到这个车在很久以前就有混合气过浓的故障，因为盒子破了，所以更换的盒子。与车主的反馈是完全不同的。
所以故障明显指向系统的密封性， 使用烟雾机检查节气门和排气管之间， 没有发现明确的漏气点（ 为什么只检查这儿， 文后补充）。但突然发现烟雾机有时不出烟雾了，无法百分之百的认定系统就一定不漏气。
实在没有办法了，把增压器到节气门之间的管路和中冷器一体拆解了下来，加压，完全没有泄漏。
到这儿，从原理分析下来的所有方向已经完全被堵死了。会不会空气流量传感器后的空气被直接吸入了气缸呢？没有经过节气门。
按照正常的逻辑，每秒四点几克的空气参与燃烧一定会导致发动机速度的上升。这时不管这些东西了，也不管混合气浓和稀了，到处找漏气， 拔真空管， 堵P C V ， 没有效果。在检查中倒是发现了P C V 阀的膜片破了（如图3 所示），外部的空气进入系统，按照道理是会导致混合气稀，还是更换了，结果无效。
冷静下来开始思考自己排除故障中在逻辑上的瑕疵。涡轮增压器后不漏气。涡轮处往排气管漏气呢？这个无法查，但是有一点，如果大量的空气从这儿进入排气管，混合气一定会变稀。与现实矛盾。如果空气从涡轮增压器这儿进入了机油的回油道，进入曲轴箱，这一部分空气是参与燃烧的，必然会导致转速的上升，空燃比并不会失去平衡。
控制单元已经被排除。
那么问题又回到空气流量传感器。两个问题， 从其他车上拆下来的空气流量传感器就一定是好的吗？从插头端测量到的结果是好的，能说明空气流量传感器插上去就一定好吗？回答自然是否定的。
用导线组将传感器直接绕过插头，接到插头的后方，这时仔细地观察数据，欣喜地发现，空气流量传感器的数据变了，小了。说明插头的接触确实不好。
果断的推测出空气流量传感器也有问题，直接订货，一并发回来一个空气流量传感器插头。装车，终于恢复正常。
其实再回头看看刚开始换其他车的空气流量传感器时，数据流已经变小了，只是当时没有仔细地关注。空气流量传感器和插头对数据的影响大概都在1.5g/s左右。
这辆车的故障有3个，PC V确实有问题，但是与故障没有关系。
空气流量传感器和空气流量传感器插头同时损坏。空气流量传感器的损坏是正常的，而插头的损坏却是修理工保养时造成的。在空气流量传感器边上不远处，进气管上有一个线束定位的卡子，这辆车没有卡进去，长此以往，震动条件下，线的根部疲劳断裂，造成接触电阻加大。在测量时，要拉出插头，线又
变了个方向，所以阻值有时又正常了。
总结一下，开始的分析是无可辩驳的，没有任何问题，但是在检查中没有坚持自己的思路，走投无路时，做了许多无用功，而且是和自己理论完全相悖的检查，浪费了不少时间。往往一些问题就出在自己认为严丝合缝的地方，这些地方仔细去推敲，还是会有问题的。
补充两点：
（1）为什么混合气浓在节气门和涡轮增压器之间查漏（如图4 所示）？
汽油发动机对混合气的控制是气控方式，喷多少油是由进气量决定的。所以空气流量传感器有没有准确的计算出进气量非常重要。这里我们只讨论进气泄漏的部位对混合气浓度的影响。
传统的自然吸气的车子无论在哪儿漏气，只要在空气流量传感器的后方，多余的空气不经过空气流量传感器，都会导致混合气过稀。
但是要注意一点，吸入气缸的一定是空气。从活性炭罐过来的有时是空气，有时是汽油，要分状况考虑。从EGR阀过来的是废气，只能是过稀。
涡轮增压发动机，在节气门前涡轮之间的状况和其他部位漏气不一样，在涡轮切入工作以后，涡轮从空气流量传感器抽吸过来的空气，在中间加压以后，跑到外面去了，导致通过空气流量传感器的空气比进入气缸参与燃烧的空气要多，系统按照空气流量传感器的计算量进行喷油，直接导致混合气过浓。
其他泄漏部位和传统发动机一样。
但是也要注意，在空气流量传感器和涡轮之间， 还是有不少管道，接到不同的部位。比如PCV，如果有真空吸入空气，也经过了空气流量传感器，但是这时的空气没有经过节气门也参与了燃烧，不会造成混合气失衡。比较节气门的开度可以看出异常，可以断开或堵住加以判断。
（2）为什么接触电阻大，会导致空气流量传感器的数据变大？
我们先了解串联电路的分压定理，如图5所示。
基于惠斯通电桥的空气流量传感器的工作原理图（ 如图6 所示），根据分压定理，如要求A点的电压等于B点的电压，AB点间的电位差为0，R K/R A=R H/R B,变化一下，R K·R B=R H·R A。这个状态我们把它叫做电桥平衡。
如果我们把R H换成空气流量传感器的热线电阻，而且是正温度系数， 外界空气通过电热丝的时候，会使电热丝的温度下降，R H的电阻减少，必然会导致电桥不平衡，AB两点间产生电压，空气流量传感器的IC时刻检测AB点间的电压，一旦不为0，就开始对R H进行加热，AB点之间的电压就是一会0，一会不为0。这么波动变化，因为空气流量传感器插头的电阻增加，电桥由平衡到不平衡的时间加长了，或者为了达到平衡状态，对热线的控制占空比要增加。变相的等于通过空气流量传感器外界的空气比实际通过空气流量传感器的空气多了，故空气流量传感器的输出会增加。
